- eddig mi volt az akadálya annak, hogy megnyíljon az Erzsébet téri Design Terminál?
- mennyi pénzbe került a meg nem nyitása?
- kik a felelősök azért, hogy nem nyílt meg?
- és végülis mikor nyílik meg?
Ám csalódnunk kellett, pedig igazán mindent megtettünk azért, hogy ezt elkerüljük: három héttel a Tálaló előtt faxon elküldtük a meghívót mind a három érintett államigazgatási szerv képviselőjének:
Aztán az történt, hogy Csáky Bernadett Imre Jánost delegálta, hogy a vagyonkezelői oldalt képviselje. Imre János azonban közvetlenül a vita előtt, vidékről hazafelé tartván rosszul lett, és azt üzente, sem részt venni, sem maga helyett mást küldeni nem áll módjában. Tátrai Miklós néhány nappal korábban faxon válaszolt: „társaságunk nem érintett az ügyben” – holott mind az ingatlan, mind a Design Terminál Kht egyformán az MNV-hez tartozó állami „vagyonelemek” – nem csoda, hogy az Iparművészeti aulájában ráhangolódásként felolvasott faxot taps üdvözölte. Az említetteken kívül elhívtuk Leposa Józsefet is, a KÖH területi felügyelőjét, aki számtalan megkeresésünkre semmilyen módon nem reagált. Így tehát bejött az a forgatókönyv, amit elkerülni reméltünk – és az általunk szervezett beszélgetéssel szervesen folytatódott az Erzsébet téri volt buszpályaudvar eddigi története.
Ezt a történetet, más lehetőség nem lévén, Pohárnok Mihály, a kht ügyvezetője, Golda János, az 1949-ben elkészült Nyíri-féle épület felújításának tervezője és Miklósi Gábor moderátor közös erőfeszítéssel próbálták rekonstruálni.
Az első nyilvánvalóan furcsa momentum 2006 őszére datálódik: az épület műszaki átadására még sor sem került, máris megkapta a kivitelezést végző Hérosz a teljesítési igazolást. Szintúgy még akkor elengedték a kezét a beruházást ellenőrizni hivatott cégnek – habár ilyesmit egy megrendelő csak akkor tesz, ha saját magának kíván kárt okozni.
De ezek a momentumok csak a nyilvánvalóak voltak. Már a kht megalakítása is egy évig húzódott (ugyan a Szabadalmi Hivatal volt az alapító, a dokumentumnak át kellett futnia a központi bürokrácián). Az utolsó pillanatban meghökkentő módon a kulturális tárca is bejelentette rá a tulajdonosi igényét, csak hogy a 2004 tavaszi alakuló ülésen a tárca megbízottja (Závecz Ferenc, akinek a talpára Gyurcsány Ferenc távozását követően kötöttek útilaput) közölje: a Design Terminál keressen magának másik épületet. Ekkor tehát úgy tűnt, kapós falat a volt buszpályaudvar – vélhetőleg máig az, de hasonlóan egyértelmű utalás arra, hogy valaki akár az ingatlan miatt, akár más okból szándékosan hátráltatná az átadást - azóta nem volt tetten érhető. „Nem látom az ördögöt. Nem lehetett megtalálni azt, aki nem akarta, de azt sem, aki akarta – rajtunk kívül” – így Pohárnok.
2006 őszén tehát kivitelező el – és csőstül jöttek a gondok. Például kiderült, hogy az épület nem kap elég energiát. A hűtés-fűtést, áramellátást biztosító hőközpontnak nincs elég kapacitása arra, hogy ellássa az épületet. És itt ér össze a Gödör a buszpályaudvarral: mivel az Erzsébet tér Nemzeti Színház utáni korszakában a buszpályaudvar épületébe még építészeti múzeumot szántak (ez csak egy amolyan gondolatkísérlet volt, hiszen a mindössze ezer négyzetméter hasznos területen ugyan nem fért volna el a Mókus utcai raktármúzeum), a két egység a közös földalatti hőközpontban találkozott össze. Logika ugyan volt ebben, de abban már hiába keressük az ésszerűséget, hogy a felújítást tervező építészeket miért zárták el ettől a páncélteremtől. Nemkevésbé rejtélyes, hogy egy építész miért nyugszik ebbe bele, mint ahogyan a Teampannon tervezői – Golda János bevallása szerint – nem firtatták az okát. A harmadik kulcsszereplő Filep Ákos, a Gödör alapos terepismerettel rendelkező üzemeltetője (hivatalosan: gondnoka), aki felől Golda határozottan „ellenállást” észlelt.
Így találták szembe magukat a tervezők azzal a helyzettel, hogy a páncélterem képtelen kiszolgálni a kiállítótérrel, irodákkal, könyvtárral és a kisebbik, József Attila utca felőli épületrészben melegkonyhával ellátott épületet. Több mint két év kellett ahhoz, hogy a helyzet megoldódjon. Míg a csúszás az ingatlantulajdonost, a megoldás a kht tulajdonosát dicséri, a szükséges 18 millió forintot ugyanis a Szabadalmi Hivatal perkálta ki. Itt feltétlenül szükséges közbevetni, hogy az épület és a kht csupán „informálisan”, a köztudatban tartozik együvé. Ugyan a kedvező politikai pillanatban, a Medgyessy Péter-féle 2003-as Európa Terv meghirdetése előtt Pohárnok járta ki, hogy a buszpályaudvar a design állami intézményének - vagyis a Pohárnok-féle régi Design Center utódának - helye legyen, ezt a kapcsolatot jogi értelemben soha semmilyen dokumentum nem rögzítette, már az Európa Terv sem Design Terminált, hanem Magyar Design Központot említett (újabb furcsaság).
Tehát: energia már van, használatbavételi engedély azonban még mindig nincs. Évek teltek el, az épület megsínylette, gazdája nem volt (idevágó epizód Miklósi Gábor archívumából: beázott a ház, több ízben lepingálták a nedvességnyomokat, mire valaki – ki más, mint az éjjeliőr? - rájött, hogy a falevelek eltömik az ereszcsatornát). A néhány foltnyi zöldterületet sosem hozták rendbe, bent az oszlopokat egyszercsak életveszélyesnek találták, egy szó, mint száz, 63 millió forintnyi javítási igény merült fel. Addigra a garanciális javítások határidején rég túl voltak, a szavatossági körbe tartozó munkák körül pedig jogvita van, ezt a Héroszon tehát nem lehet behajtani. Idén év elején kiírtak egy közbeszerzési pályázatot, amit hamarosan eredménytelennek nyilvánítottak, majd ígértek egy új kiírást június elejére – ami azóta sem jelent meg. „Úgy érzem, hogy a KSZF-nek nem profilja a beruházás” – jegyezte meg teljesen ártatlanul Golda arról az intézményről, amit kimondottan állami beruházások bonyolítására hoztak létre.
Nem csoda, hogy a helyzet megérett egy alapos vizsgálatra. A MeH belefogott egy belső ellenőrzésbe, és úgy tűnik, találtak is valamit, mert az eredményről hivatalosan semmi sem szivárgott ki. Pedig a felelősök személyén túl a kiadási oldalt is érdemes lenne megismerni: az állami kiadások 674 millió forintig követhetőek a rendelkezésre álló információk alapján, informális csatornákon keresztül viszont az a hír járja, hogy egymilliárdot is elköltöttek rá - ha ez igaz, akkor viszont hová tűnt a különbözet? A belső vizsgálat után nem sokkal – talán ezzel összefüggésben, talán nem - menesztették a KSZF főigazgatóját, Schäffer Istvánt, aki távolról sem az egyetlen olyan, a volt buszpályaudvarért felelős állami szereplő, aki a tudásával és felelősségével együtt távozott a posztjáról. Schäffer egyébként 2007. augusztusában azt nyilatkozta a Népszabadságnak, szégyellné, ha nem adhatnák át a Design Terminált 2008 első negyedévében. Szégyenével együtt tűnt el, utóda, a hirtelen rosszulléttel meglepett Imre János idén májusban jelentette ki, hogy kora ősszel nyílik a Design Terminál.
Az Iparművészeti Múzeum aulájának örvénylő díszlete alatt (organikus építészet kiállítás van a földszinten) közönségoldalról még felmerült az a kézenfekvő gondolat is, hogy esetleg a Gödör és a buszpályaudvar együttes lerohasztása lehet a szándék. Miért is ne? A Gödöré beépíthető telek, minek mellé egy újabb, ráadásul egy teljes szakmát maga mögött tudó szereplőt – ld. még a 2009. februári nyílt levelet - helyzetbe hozni? Mindenesetre komoly meglepetést okozna, ha a következő kormány a Design Terminál Kht-t és rendezvényeit látná szívesen a buszpályaudvar épületében. E tekintetben a helyzet legalább egyértelmű lesz. Csak éppen újabb behozhatatlan idő telik el addig, amíg végre valamilyen formában intézményes helye lesz a design-nak - s ez a kimaradás óriási veszteséget jelent.
S.N.
Linkek:
